Uspon, pad i budućnost britanske auto-industrije

Već 1948. britanske fabrike proizvele su oko 330.000 automobila, od čega su više od dve trećine izvezene. Pod parolom "izvoz ili propast", vlada je ograničila domaću prodaju kako bi povećala prihode od izvoza, što je urodilo plodom, te je 1950. godine Britanija izvezla gotovo 398.300 automobila, čime je obezbedila udeo od preko polovine ukupnog svetskog izvoza vozila.

U to vreme britanska auto-industrija zauzimala je sam vrh u svetu, bila je druga po proizvodnji automobila (odmah iza SAD) i vodeći svetski izvoznik. Ujedinjeno Kraljevstvo je do sredine pedesetih godina bilo i najveći proizvođač automobila u Evropi, oslanjajući se na čuvene marke poput Austina, Morrisa, Rovera, Jaguara, MG-a, Triumph-a i drugih koje su punile i domaće puteve i inostrana tržišta.

Međutim, već krajem 1950-ih postalo je jasno da britanski primat neće potrajati dugo. Kako su se nemačka i japanska privreda oporavile od rata, konkurencija je sustigla i prestigla Britance. Nemačka je na talasu nove industrijalizacije već 1956. pretekla Ujedinjeno Kraljevstvo po broju proizvedenih automobila.

Britanija je pala sa drugog na treće mesto u svetu do 1960, a do 1966. skliznula na četvrto mesto. Iako je ukupna proizvodnja još rasla (britanske fabrike su 1972. dostigle istorijski maksimum od oko 1,92 miliona automobila), relativno gledano ostajala je iza novih rivala.

Ekonomski i tehnološki pokazatelji ukazivali su na probleme: britanske fabrike su se oslanjale na radno intenzivne metode proizvodnje i održavale preširoku paletu modela, što je otežavalo standardizaciju i pojeftinjenje proizvodnje. Zbog toga su troškovi proizvodnje po jedinici u Britaniji postali viši nego kod glavnih konkurenata u Japanu, Evropi i SAD-u. Drugim rečima, domaće kompanije nisu ulagale dovoljno u modernizaciju proizvodnje niti u usku specijalizaciju modela, pa su trpele na efikasnosti i kvalitetu.

Foto: Envato

Politički potezi sredinom veka imali su za cilj da održe korak sa globalnim promenama, ali su dali mešovite rezultate. Vlada je podržala konsolidaciju firmi 1952. spajanjem Austina i Morrisa nastala je British Motor Corporation (BMC), dok je 1968. posredstvom države formiran divovski British Leyland Motor Corporation (BLMC) spajanjem BMC-a (u međuvremenu proširenog i na Jaguar) sa Leyland-Triumph grupacijom. Ideja je bila da udružene kompanije lakše ulažu u novu tehnologiju i pariraju stranim gigantima. Nažalost, prava integracija tih marki nikada nije potpuno ostvarena, jer unutar BMC/BLMC porodice zadržane su brojne interne marke (Austin, Morris, Triumph, MG, Rover itd.) koje su i dalje međusobno konkurisale i rasipale resurse.

Kaskanje tehnološkog razvoja

Tehnološki razvoj je takođe kaskao. Iako je britanska auto-industrija dala svetu inovacije poput legendarnog malog automobila Mini (konstruisanog 1959. od strane Aleka Isigonisa) i popularnih sportskih modela MG i Triumph u 1960-im, druge zemlje su brzo uvodile naprednije proizvodne procese.

Na primer, japanski proizvođači su već 1970-ih primenjivali "lean" proizvodnju i rigoroznu kontrolu kvaliteta, što im je dalo prednost u pouzdanosti i troškovima, dok su britanske fabrike ostajale pri zastarelim metodama rada. Ulazak u 1970-e godine doneo je kulminaciju problema i početak naglog pada. Ekonomski šokovi poput naftne krize 1973. doveli su do poskupljenja goriva i pada tražnje za velikim automobilima, što je pogodilo britanske proizvođače. 

Politička i društvena previranja su dodatno uzdrmala sektor, jer su učestali štrajkovi radnika, konfliktni odnosi sindikata i menadžmenta te nadimak "britanska bolest" postali sinonimi za auto-fabrike sedamdesetih.

Kvalitet domaćih automobila trpeo je zbog tehničkih problema i sporog usvajanja novih tehnologija, pa je reputacija britanskih vozila opala u poređenju sa pouzdanijim nemačkim i naročito japanskim modelima.

Japanske marke (Datsun/Nissan, Toyota, Honda) osvojile su britansko tržište svojim pristupačnim i štedljivim automobilima koji su nudili bolju opremu i pouzdanost od većine domaćih vozila. Istovremeno, Britanci su se suočili sa prilivom evropskih automobila nakon ulaska zemlje u EEZ (Evropsku ekonomsku zajednicu) 1973, što je značilo i veću konkurenciju na domaćem terenu. Sve ovo je dovelo do drastičnih poteza. British Leyland, nekada simbol nacionalnog industrijskog ponosa, doživljava finansijski kolaps i faktički bankrotira.

Vlada je bila primorana da 1975. nacionalizuje British Leyland kako bi sprečila potpuno urušavanje industrije. Iako je nacionalizacija sačuvala desetine hiljada radnih mesta kratkoročno, nije uspela da trajno reši strukturne probleme. Tokom kasnih 1970-ih mnogi čuveni brendovi su utihnuli: Triumph je proizvodio poslednje sportske modele do početka 1980-ih, Austin je nestao kao zasebna marka (sveden na bedž za neke modele unutar grupacije), dok su Hillman, Sunbeam i Humber iz Rootes/Chrysler UK već bili ugašeni ili preimenovani nakon što je američki Chrysler prodao evropske operacije francuskom Pežou 1978.

Privatizacija i globalizacija osamdesetih

Tokom 1980-ih godina britanska auto-industrija prolazi kroz privatizaciju i globalizaciju, što menja njenu strukturu iz temelja. Vlada Margaret Tačer krenula je da razbija nekadašnji British Leyland na manje poslovne celine i da ih privatizuje. 

Jaguar je izdvojen iz državnog konglomerata 1984. i ubrzo plasiran na berzu, a potom ga 1989. kupuje američki Ford. Land Rover i preostali deo Rover grupe kratko su bili u sastavu kompanije British Aerospace, da bi 1994. bili prodati nemačkom BMW-u.

BMW je zadržao samo profitabilni Mini i fabriku u Oksfordu, dok je terenski program Land Rover 2000. godine preprodao Fordu. Poslednji ostatak domaće putničke marke, MG Rover (naslednik nekadašnjeg Rover-a i BMC-a), borio se samostalno do 2005. kada se urušio i otišao u stečaj, a njegove preostale brendove preuzimaju strane kompanije (kineski Nanjing/SAIC je kupio MG, dok je istorijsko ime Rover ostalo neiskorišćeno nakon što ga je BMW zadržao i kasnije ustupio Fordu).

Foto: Tanjug/AP/David Zalubowski

Paralelno s tim, još ranije su nestali i drugi simboli britanskog luksuza: Rolls-Royce i Bentley su 1998. dospeli u ruke nemačkih kompanija nakon žestokog nadmetanja. Folksvagen je preuzeo fabrike i marku Bentley, dok je BMW stekao prava na ime Rolls-Royce i od 2003. proizvodi nove Rolls modele u Britaniji. Vauxhall, nekada britanski proizvođač (iako od 1925. U vlasništvu američkog GM-a), ostao je dugo jedan od retkih velikih poslodavaca sa proizvodnjom u UK, ali je i on promenio gospodara, jer 2017. GM prodaje Vauxhall francuskoj grupi PSA (danas Stelantis).

Dok su tradicionalne domaće marke menjale vlasnike ili nestajale, strani proizvođači su doneli novu paradigmu: investirali su u britanske fabrike da bi iskoristili veštu radnu snagu i pristup evropskom tržištu. Japan se posebno istakao, jer je Nisan 1986. otvorio fabriku u Sanderlendu, što je bila prva velika japanska fabrika automobila u Evropi.

Ubrzo su sledili i Tojota 1992. i Honda kasnije iste godine, čime su pretvorili delove Britanije u proizvodne habove za svoje modele. Američki Ford i GM (Vauxhall) takođe su nastavili proizvodnju u UK tokom 80-ih i 90-ih, premda su vremenom gasili neke pogone. Ovaj proces globalizacije značio je da se automobilski sektor u zemlji integriše u međunarodne lance snabdevanja.

Kapital u stranom vlasništvu

Automobili su se i dalje pravili u Britaniji u velikom broju, ali su brendovi i kapital uglavnom bili u stranom vlasništvu. Zahvaljujući ovim ulaganjima, proizvodnja se delimično oporavila posle pada sedamdesetih. Krajem devedesetih i početkom 2000-ih britanske fabrike su ponovo pravile blizu 1,5–1,7 miliona vozila godišnje (npr. 1999. i 2016. približno 1,7 miliona), što je bilo značajno, ali i dalje ispod istorijskog maksimuma iz 1972. i daleko od nivoa najvećih svetskih proizvođača poput Japana ili Nemačke.

Trenutno stanje auto-industrije Ujedinjenog Kraljevstva odlikuje se paradoksom, a to je da proizvodnja postoji i dalje je značajna, ali je gotovo u celosti u rukama stranih kompanija. Britanija danas proizvodi oko 800.000 automobila godišnje, što je ogroman pad u odnosu na ranije decenije, jer je 2024. godine proizvodnja pala na oko 780 hiljada vozila, najniži nivo od 1950-ih godina (izuzev pandemijske 2020).

Tek oko milion vozila (uključujući i komercijalna) se sklopi na godišnjem nivou, a prognoze kažu da će tek 2028. možda ponovo preći prag od jednog miliona. Ova cifra danas smešta UK daleko iza vodećih auto-nacija: Britanija više nije ni među top 10 svetskih proizvođača po obimu. Čak se i karakter proizvodnje se promenio, te domaći brendovi gotovo da ne postoje kao nezavisni entiteti.

Foto: Envato

Najveći proizvođač u zemlji je Nisan čija fabrika u Sanderlandu već godinama proizvodi najviše automobila. Odmah iza njega je Jaguar Land Rover, ali i on je od 2008. u vlasništvu indijske korporacije Tata Motors. Mini je u vlasništvu nemačkog BMW-a, Bentley kontroliše Folksvagen grupa, Rolls-Royce takođe BMW, Vauxhall je deo multinacionalnog Stelantisa, Lotus i MG su pod kineskim vlasništvom itd.

Praktično, nijedan proizvođač masovnih automobila u Britaniji danas nije u britanskom vlasništvu. Preostali auto-brendovi koji su zaista britanski svode se na mali luksuzni i sportski segment. Kompanije kao što su Aston Martin, McLaren, Morgan, Caterham i slični, koje prave limitirane serije sportskih ili klasičnih automobila. Oni jesu čuveni brendovi i doprinose ugledu, ali su njihov ukupni proizvodni volumeni neznatni u poređenju sa velikim stranim fabrikama.

Domaća potražnja za automobilima uveliko se zadovoljava uvozom ili automobilima sklopljenim u UK od stranih firmi, dok je izvozni sektor i dalje značajan, jer većina vozila proizvedenih u UK ide na strana tržišta, posebno Evropske unije i SAD-a. Ipak, zbog globalne tranzicije i problema, čak su i ovi strani proizvođači u UK u poslednje vreme smanjili aktivnosti. Recimo Honda je 2021. zatvorila svoju fabriku u Svindonu, a Ford je ugasio poslednju proizvodnju motora u Bridžendu. Čak je i Vauxhall/Opel zatvorio fabriku lakih komercijalnih vozila u Lutonu. Automobilski sektor koji je nekad zapošljavao stotine hiljada radnika sada direktno zapošljava znatno manje, jer je oko 168.000 radnika bilo u proizvodnji automobila 2018. godine, a broj koji je u međuvremenu opao.

Izazovi i prilike

Gledajući perspektive za budućnost, britanska auto-industrija se nalazi pred velikim izazovima, ali i potencijalnim prilikama. Tehnološka revolucija električnih vozila (EV) fundamentalno menja automobilsku industriju širom sveta, a Britanija nastoji da uhvati korak. Vlada je zacrtala kraj prodaje novih automobila na benzin i dizel već od 2030. godine, što znači da proizvođači ubrzano moraju da se preorijentišu na električne modele. Neki pomaci su tu, jer Jaguar Land Rover planira da brend Jaguar transformiše u potpuno električni do sredine decenije što je dovelo i do privremene obustave proizvodnje kako bi se postrojenja preuredila. BMW proizvodi električni Mini u Oksfordu, Nisan u Sanderlendu sklapa električni Leaf, a Stelantis je u fabrici Ellesmere Port prešao sa automobila na proizvodnju električnih dostavnih vozila.

Ipak, prelazak na EV donosi i ekonomske i logističke teškoće. Jedno od ključnih pitanja je lanac snabdevanja baterijama, jer Velika Britanija trenutno nema dovoljnu domaću proizvodnju baterijskih ćelija. Šef JLR-a Ralf Spet još 2019. upozorio je da, ako se proizvodnja baterija izmesti van zemlje, za njom će otići i proizvodnja automobila. Ova izjava oslikava strah da bi bez ulaganja u gigafabrike za baterije Britanija mogla da izgubi preostale fabrike, jer će proizvođači radije locirati proizvodnju tamo gde su im dostupne baterije i komponente bez carina i zastoja. Postoje najave i planovi, jer npr. Tata (vlasnik JLR-a) je u 2023. najavila izgradnju velike fabrike baterija u Somersetu uz podršku britanske vlade, što bi trebalo da obezbedi lokalno snabdevanje za buduće električne Jaguar i Land Rover modele.

Prema procenama vladine Faradejeve institucije, do 2040. UK bi morala da ima kapacitet od oko 200 GWh baterija godišnje (što znači desetak velikih gigafabrika) da bi podržala električnu proizvodnju ~dva miliona vozila i sačuvala desetine hiljada radnih mesta u eri nakon motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Ostaje izazov kako to postići u praksi, s obzirom na to da su druge zemlje (poput Nemačke, Kine ili SAD) već daleko odmakle u izgradnji baterijskih pogona.

Politički faktori, poput Bregzita, dodatno komplikuju budućnost. Izlazak UK iz Evropske unije doneo je trgovinske barijere i neizvesnost. Iako je postignut sporazum o slobodnoj trgovini, pravila o poreklu komponenti počinju da se pooštravaju, jer od 2024. EU i UK zahtevaju veći udeo domaćih (ili evropskih) baterijskih sadržaja u električnim vozilima da bi ona imala nultu carinu.

Ako britanski proizvođači ne budu mogli da ispune te uslove (zbog nedostatka lokalnih baterija), izvozi EV u EU mogli bi da budu opterećeni carinama, čineći britanske automobile manje konkurentnim na svom najvećem tržištu. Već sada, post-Brexit prilagođavanje izazvalo je poremećaje, a između 2017. i 2023. nekoliko velikih pogona se zatvorilo ili smanjilo obim, čemu su doprineli godine političke neizvesnosti nakon referenduma 2016. Strani investitori su neko vreme odlagali strateške odluke čekajući ishod pregovora sa EU, a neki su odlučili da nove modele ili fabrike radije smeste unutar EU jedinstvenog tržišta.

Pandemija COVID-19 dodatno je smanjila potražnju i prekinula lance snabdevanja (posebno manjak poluprovodnika), od čega se industrija sporo oporavlja. Globalni lanci snabdevanja se sada preispituju, a teži se geografski bližim dobavljačima i većoj otpornosti. To bi moglo da bude šansa za britanske dobavljače ako dobiju podršku da porastu i zamene neke uvozne komponente, ali i pretnja ako proizvodnja ode bliže glavnim kontinentalnim fabrikama.

Foto: Envato

Uprkos svemu, britanska auto-industrija i dalje poseduje određene komparativne prednosti koje mogu da joj pomognu u budućnosti. Inženjersko znanje i inovativnost ostali su adut, te je UK i dalje centar svetskog motorsporta i automobilske formule 1, sa brojnim specijalizovanim firmama za visokotehnološke delove i dizajn.

Ovo znanje se sada usmerava i u razvoj električnih pogonskih sistema, autonomne vožnje i novih oblika mobilnosti. Ako se uspešno povežu ti inovativni sektori sa proizvodnjom, Britanija bi mogla da zauzme niše više vrednosti (npr. luksuzna električna vozila, sportski EV, vodonična vozila ili specijalna vozila). Takođe, uz podršku države, moguće je privući nove investicije, jer na primer, postoje pregovori sa kompanijama za izgradnju giga-fabrika baterija i čak proizvodnju poluprovodnika na tlu UK, kako bi se osigurala lokalna baza za buduće automobile.

Ukupno gledano, pad britanske auto-industrije od 1945. do danas uzrokovan je spletom ekonomskih, političkih i tehnoloških faktora. Nakon slavnih posleratnih godina, industrija se suočila sa međunarodnom konkurencijom, internim neefikasnostima i neuspehom da blagovremeno inovira.

Ekonomski pritisci (troškovi, recesije, globalizacija tržišta) i političke odluke (nacionalizacija, pa privatizacija i otvorenost ka stranom kapitalu, kao i najnovije izdvajanje iz EU) oblikovali su sudbinu ovog sektora. Tehnološki, britanske firme su predugo zaostajale za svetskim trendovima proizvodnje i kvaliteta, da bi se tek uz stranu pomoć modernizovale.

Danas je britanska autoindustrija senka svoje nekadašnje veličine u smislu obima i domaćeg vlasništva, ali i dalje ima značajnu ulogu kao baza za proizvodnju vrhunskih vozila i motora za globalne igrače.

Budućnost će zavisiti od sposobnosti da se prilagodi električnoj revoluciji i novim lancima snabdevanja, kao i od mudrih politika koje će ublažiti negativne efekte globalnih promena. Iako povratak na nekadašnje vrhunske pozicije izgleda malo verovatan u dogledno vreme, britanska auto-industrija ima priliku da se prenameni, kao manja, ali visokotehnološka i specijalizovana industrija, oslonjena na svoju tradiciju inovacija i kvalitet, kako bi opstala u novoj automobilskoj eri.

Komentari (0)